«Машина всмятку, двое погибли», «жуткая авария на трассе», «легковушка протаранила столб», «произошло смертельное ДТП с каршерингом»… Каждый день в новостных лентах можно увидеть множество подобных заголовков. Россия — одна из самых опасных стран для автомобилистов и их пассажиров, и дело не в количестве аварий: оно сравнительно невелико. Главная проблема — в высокой смертности. 

Людей куда сильнее пугают авиакатастрофы, чем дорожно-транспортные происшествия. Однако в результате крушения самолетов в 2024 году погибли 65 россиян, а в ДТП за тот же период — почти 14,5 тысячи человек (примерно столько же, сколько за десять лет войны в Афганистане). Выходит, каждый день на дорогах страны гибнет в среднем 40 человек.

В 2018 году власти заявляли, что их задача — добиться нулевой смертности на дорогах к 2030 году. Но с 2022 года приоритеты изменились, и от этой амбициозной задачи отказались. Пока остановились на снижении смертности в полтора раза. 

Почему так происходит? Что с этим можно сделать? И что уже делают в других странах? Разбирались вместе с экспертами.

• Сколько аварий происходит?
• Факторы «первого ряда» 
• Факторы «второго ряда»
• «Нужен другой подход на уровне философии» 
• Кто и как пытается изменить ситуацию в России

В 2024 году в России произошло 132 тысячи дорожно-транспортных происшествий. Такова официальная статистика Госавтоинспекции. В нее попадают только случаи, зафиксированные полицией, а значит, в реальности аварий значительно больше — большинство ДТП без пострадавших отражаются только в так называемых европротоколах. 

Данные сопоставимы с количеством аварий во многих других странах мира. Так, в Германии в 2023 году случилось 300 тысяч аварий, в Турции — 174 тысяч, в Канаде — 105 тысяч. А лидируют по количеству ДТП в мире США и Япония: 1 миллион 949 тысяч и 540 тысяч аварий соответственно. 

При этом по данным ГИБДД, последние десять лет ситуация на российских дорогах заметно улучшилась. Если в 2013 году положение было таким же, как во многих африканских странах — 204 тысячи ДТП, 27 тысяч погибших, 260 тысяч пострадавших — то к 2022 году все показатели сократились примерно вдвое.

Ключевая проблема России — не само количество аварий, а то, сколько человек в них погибает. Индекс смертности на дорогах в России высокий — 11,23 на 100 тысяч человек. Это сопоставимо с уровнем Азии, США, Южной Америки, но значительно выше, чем в странах Европы.

В 2023 году в дорожно-транспортных происшествиях в России погибли 14,4 тыс. человек и почти столько же в 2024 году. В то время как в странах с примерно таким же количеством аварий число погибших куда меньше: в Германии в 2023 году аварии унесли жизни 3 тыс. людей, в Турции — 5,4 тыс., в Канаде — 1,7 тыс.. В Японии, где ДТП случаются куда чаще, погибли 4,7 тыс.

Страна также несет экономические потери из-за высокой смертности ДТП, ведь примерно треть погибших на дорогах России — люди наиболее активного трудоспособного возраста (26–40 лет).

До 2013 года в России штрафовали за превышение начиная с 10 км/ч. Однако с подачи депутата-единоросса, создателя общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслава Лысакова эту норму в КоАП скорректировали: ссылаясь на низкую точность измерений скорости камерами и ошибочные штрафы, нештрафуемый порог увеличили до 20 км/ч. 

— Это абсурдно, — комментирует директор Фонда против ДТП Анастасия Кириенко. — Многие водители воспринимают такой порог как возможность двигаться быстрее, не думая о том, что эти 20 километров могут стать решающими между жизнью и смертью. 

Разница особенно значима при движении в черте города, где норма допустимой скорости — 60 км/ч. Инструктор по безопасному вождению Александр Кувшинов и ее называет неадекватной, а вкупе с допустимым порогом, она возрастает до 80 км/ч. Если автомобиль наезжает на пешехода на такой скорости, выжить почти невозможно. 

Отсутствие нормальной инфраструктуры еще сильнее увеличивают риски для пешеходов и велосипедистов. 

— Недостаточное количество «зебр» или их неудобное расположение, отсутствие подземных переходов с лифтами для людей с инвалидностью и пожилых провоцирует нарушение ПДД пешеходами. Люди часто переходят дорогу в неположенном месте, потому что им долго идти до ближайшего наземного пешеходного перехода или тяжело спуститься в подземный, — комментирует автомобильный журналист Андрей Ломанов. 

Средний возраст машины в России — 15,5 лет (в США — 12,8, в ЕС — 12,3). В стране есть автомобили, которым уже за 20 (8% от всего парка) и даже 30 лет (2%). В них отсутствуют многие элементы, снижающие смертность: ABS, ESP, подушки безопасности. Кроме того, в 2022 году в России упростили правила сертификации автомобилей, чтобы производители могли отказаться от недоступных из-за санкций компонентов: отечественные концерны получили возможность выпускать машины экологического класса «Евро-0» без ABS и подушек. С 1 января 2025 года выпуск таких автомобилей снова запретили, однако какое-то количество экземпляров успели продать. 

На этом фоне с 30 декабря 2021 года обязательный техосмотр сохранили только для автомобилей старше четырех лет, которые участвуют в пассажирских и грузоперевозках или же меняют владельца.

— Уверен, что надо возвращать систему контроля за автомобилями старше десяти лет. Также в случае аварии из-за неисправности машины водитель не должен получать страхового возмещения: это его ответственность, что он допустил выезд на дорогу на таком автомобиле, — считает эксперт Андрей Ломанов. 

Всего в 2024 году зарегистрировано 5 004 ДТП с участием неисправных машин — на 2,8% больше, чем в 2023-м. А число погибших в таких авариях выросло на 7,8%, достигнув 917 человек. 

Американский страховой институт IIHS уверяет: благодаря ESP число аварий со смертельным исходом сократилось на 41%. А если брать только случаи с опрокидыванием, то позитивный вклад еще выше: легковые машины с системой стабилизации переворачивались на 71% реже, а пикапы и внедорожники — на 84%. Шведская национальная дорожная администрация подсчитала, что начатое 20 лет назад массовое оснащение автомобилей системами стабилизации только за первые три года снизило общее количество аварий на 22%. В совокупности ESP, ABS и подушки увеличивают выживаемость в дорожно-транспортном происшествии на 25–40%.

Аварии, произошедшие из-за того, что человек заснул за рулем, приводят к смертям и тяжелым травмам куда чаще, чем ДТП, в которых водитель бодрствует — ведь в таких случаях автомобилист даже не пытается избежать столкновения. Сон менее четырех-пяти часов в сутки удваивает риск дорожно-транспортного происшествия и становится сопоставим с риском при концентрации алкоголя в крови на уровне 0,05% (соответствует примерно 100 мл водки). 20% всех дорожно-транспортных происшествий в мире случается из-за острой нехватки сна у водителей. В Германии около 40% всех аварий происходит из-за усталости водителей. 

По России подобной статистики нет, однако показатели вряд ли ниже, хотя бы потому, что в нашей стране есть усугубляющий фактор: большие дистанции.

— От многих стран Россию отличают большие территории. Дальнобойщики и таксисты вынуждены проезжать огромные расстояния, их внимание притупляется, порой они могут уснуть за рулем, — комментирует Андрей Ломанов.

 — Люди, которым необходимо проезжать большие расстояния, устают и стремятся добраться до пункта назначения быстрее. В итоге спешат, превышают скорость, обгоняют по «встречке» на двухполосных дорогах, — дополняет глава благотворительного фонда «СТОПДТП» Иван Сергеев. 

90% аварий, чьей основной причиной является усталость, происходят на трассах или дорогах между городами, то есть — как раз тогда, когда люди едут долго. 

По государственной программе в 2025 году на изучение теории должно выделяться 130 часов, на практику — 54–56. В реальности курсы стремятся удешевить, чтобы привлечь как можно больше учеников, а для этого — сокращают количество часов: обычно обучение длится 40 часов, из них 20 отводится на вождение. Этого времени критично мало, поэтому практически все автошколы пренебрегают модулем по защитному и контраварийному вождению, который есть в официальной программе. 

При этом на третьем месте по частоте среди ДТП — вылет с трассы, который обычно происходит, потому что водитель не справился с управлением на скользкой дороге. 

— В России человек сдает экзамен только один раз и после этого на всю жизнь получает права. Подобная система не учитывает климатические особенности. Многие обучаются в автошколе летом и в итоге не готовы к вождению зимой, — комментирует Александр Кувшинов. 

— Частые причины тяжелых ДТП — несоблюдение скоростного режима, лобовое столкновение из-за вылета на «встречку» и управление транспортом в нетрезвом состоянии. Люди также страдают в авариях из-за пренебрежения ремнями безопасности и детскими креслами (которые снижают смертность на 40–50% — прим.ред.). Они мыслят: «А, я недалеко, да можно без ремня и кресла». Такое отношение вызвано в том числе невысокими штрафами, — считает эксперт Иван Сергеев. 

Каких-то штрафов в России вовсе нет — например, за еду или питье за рулем. Многие, даже после индексирования в 2025 году, остаются низкими. Средняя зарплата в стране (на апрель 2025 года) — 99 400 рублей, а штраф за превышение скорости на 20–40 км/ч составляет всего 750 рублей (0,75% средней зарплаты). За проезд на запрещающий сигнал светофора или использование телефона во время вождения — 1500 рублей (1,5%). При этом размер штрафа снижается на 25%, если оплатить его в течение 30 дней (до 2025 года снижался и вовсе на 50%). 

Штраф за управление автомобилем в нетрезвом виде или передачу автомобиля нетрезвому в России достаточно высокий — 45 000 рублей (45,2% от средней зарплаты). Кроме того, за это лишают прав на полтора-два года. Однако получить их обратно относительно просто: достаточно предъявить медсправку по форме № 003-В/у, повторно сдать экзамен по теории вождения в отделении ГИБДД и заплатить штраф.

Проблема также в том, что в России нет прогрессивной шкалы наказаний, при которой за повторное нарушение человек платит больше. 

— Для таких людей должны быть высокие штрафы, обязательные работы. А в идеале — технический контроль: заставлять устанавливать в машину устройство, благодаря которому человек не сможет завести автомобиль, пока не дыхнет в это устройство и не докажет, что у него в крови нет алкоголя, — комментирует Иван Сергеев. 

Некое подобие «прогрессивной шкалы наказания» в России заложено в систему ОСАГО. Показатель безаварийного вождения, который рассчитывается для каждого водителя на основе данных о страховых выплатах по ДТП, случившихся по его вине, влияют на стоимость страхования: чем дольше вы ездите без аварий, тем дешевле обойдется полис ОСАГО. У человека, который десять лет не становился виновником ДТП, скидка может превысить 50%, а у виновника нескольких аварий в течение года стоимость страховки возрастает почти в четыре раза. Кроме того, с 2020 года страховым компаниям разрешено повышать базовый тариф для автомобилистов, которые совершили серьезные нарушения (вождения в состоянии опьянения, ДТП с летальным исходом, оставления места аварии и другие). С 2022 года все факты нарушения ПДД водителями доступны через сервис «Витрина данных ГИБДД». Все это может стимулировать людей водить более осторожно, но подобных мер недостаточно. 

— Страховые компании в России занимаются заработком и ничем больше, — считает автоюрист Александр Шумский. — Казалось бы, должны быть заинтересованы в снижении числа аварий, ведь тогда они должны будут выплачивать пострадавшим в них меньше. Но они предпочитают получать выгоду, больше зарабатывая на водителях, которые часто попадают в аварии, увеличивая стоимость их страховки. При этом российские страховщики, в отличие от многих западных, не проводят никаких социальных кампаний и не выступают с законодательными инициативами.

ДТП всегда больше в темное время суток. Например, в 2022 году ночью и в сумерки произошла треть всех ДТП. Погибших в них — почти половина от общего числа (45,9%), комментирует Андрей Ломанов. 

Самое аварийное время — с пяти до восьми часов вечера, в этот период происходит каждое пятое ДТП. На большей части территории России с октября по март световой день короток. Зимой, когда также ухудшается видимость, чаще случаются наезды на пешеходов. А искусственного освещения, которое могло бы снизить риски, на многих дорогах попросту нет, говорит Ломанов. 

Этот недостаток дорожной инфраструктуры Андрей Ломанов называет наиболее критичным с точки зрения смертности в ДТП. Именно из-за него происходят страшные лобовые столкновения на высокой скорости, когда люди обгоняют по «встречке» либо вылетают на нее. Это остается главной причиной смертности на дорогах: за первые шесть месяцев 2025 года, наибольшее число погибших зафиксировано именно вследствие выезда на полосу встречного движения (29,2% случаев).

Дорожные ограждения должны предотвращать съезд транспортного средства с обочины и мостового сооружения (моста, путепровода, эстакады и т. п.), переезд через разделительную полосу, столкновения со встречным транспортным средством, наезд на массивные препятствия и сооружения, расположенные на обочине и в полосе отвода дороги, на разделительной полосе (удерживающее ограждение для автомобилей), падение пешеходов с мостового сооружения или насыпи; а также упорядочивать движения пешеходов и предотвращать выход животных на проезжую часть (ГОСТ Р 52289-2004).

ГОСТ обязателен к выполнению, но в нем множество исключений, которыми пользуются, чтобы не устанавливать ограждения, объясняет руководитель экспертного центра «Пробок.нет» и автоюрист Александр Шумский. Ведь установка обходится дорого. Кроме того, ограждения нередко повреждаются, тогда их приходится менять или ремонтировать. 

Часто на дорогах, особенно двухполосных, попросту нет места для установки ограждения. Чтобы оно появилось, трассу нужно переделывать полностью. Нередко ограждения устанавливаются только после серьезных ДТП и жалоб общественности. 

Массовая автомобилизация началась в России сравнительно поздно — в 1990-е. Сейчас на тысячу человек в стране — 327 автомобилей. Это меньше, чем в Европе, где автомобилизация началась в 1960-х, и в США, где она происходит в 1930-х.

Культура вождения в России сформироваться еще просто не успела, считает Александр Шумский. Это касается не только водителей, но и пешеходов, которые не воспринимают себя как участников дорожного движения, дополняет Александр Кувшинов. 

Важны просветительные кампании, которые охватывают детей с самого раннего возраста. То, что есть в детских садах и школах России сегодня — «несерьёзно», комментируют эксперты.

Выше мы упомянули отсутствие навыков контраварийного и зимнего вождения, что особенно критично в контексте смертности. Но правда в том, что автошколы не учат человека водить в принципе. 

— Их цель — подготовить к экзамену в ГИБДД. В автошколах учат управлять автомобилем и проезжать определенный маршрут, но не быть водителем и мыслить, как водитель, — считает Александр Кувшинов. 

Еще одна проблема — недостаток квалифицированных инструкторов: 

— У российских преподавателей вождения нет мотивации развиваться самим и хорошо учить студентов. У них невысокая зарплата (около 500 рублей за час), и она формируется в зависимости от количества занятий, но не их качества. 

Инструктор заинтересован как раз таки в плохом преподавании, объясняет эксперт, ведь его задача — приносить в учреждение больше денег, а значит — давать дополнительные занятия и делать так, чтобы было больше пересдач, за которые ученики платят. 

Спорен и сам экзамен. Будущие водители едут по определенному маршруту, и во время обучения тренируются именно на нем. А если ученики платят за сдачу экзамена через свою автошколу, это еще сильнее облегчает им жизнь, фактически делая сдачу на права коррупционной. Как утверждает Александр Кувшинов, инспектор в таких случаях выбирает для экзаменуемого более легкий маршрут и помогает на нем. Тем же, кто не платил, сдать экзамен ощутимо сложнее. 

— Инспектор снижает баллы за мелочи, не играющие большой роли: например, за то, что ученик не слишком плавно тронулся или включил указатель поворота чуть раньше или позже. Чтобы оценка знаний и умений человека была объективной и права получали действительно умеющие водить, необходимо полностью исключить коррупционную составляющую. И условия должны быть равными для всех. По-хорошему маршруты должны быть разными, и выбирать, куда именно ехать, должен не инспектор, а электронная система, — комментирует Кувшинов. 

Отсутствие искусственного освещения, недостаточное количество «зебр» или их неудобное расположение, изношенные дорожные покрытия с незаделанными ямами, несвоевременная очистка дорог от снега и льды, нехватка отбойников и дорожных знаков — все эти факторы увеличивают риск аварий, говорят эксперты. 

— Дороги не ремонтируются вовремя и не обеспечены всем необходимым, — комментирует Андрей Ломанов. — Кроме того, многие из них были построены еще в СССР, когда был совсем другой трафик и другие скорости. Для современного потока автомобилей такие дороги просто не подходят. 

Лишь чуть более половины российских автомобильных дорог — 54,1% — отвечает нормативным требованиям. В 40 регионах страны доля качественных трасс выше, в 45 субъектах Федерации — ниже. В тройку лидеров по количеству хороших входит Москва (97,6%), Ханты-Мансийский автономный округ (88,4%) и Краснодарский край (84,4%). Последние строчки рейтинга занимают Волгоградская, Кировская и Архангельская области, где стандартам соответствуют от 15,7 до 29,7% магистралей. 

В мировом рейтинге дорог за 2019 год Россия заняла 99 строчку из 141-й (более свежих данных найти не удалось, но вряд ли ситуация улучшилась радикально) . В антирейтинге 2024 года самых опасных для водителей стран, где оценивалось также качество дорог, Россия заняла 10 место. Пальму первенства она уступила Ливану, Уругваю, Колумбии, Коста-Рике, Греции, Гватемале, Чили, Доминиканской Республике и Италии. 

Камеры впервые появились на российских дорогах в 2008 году. На сегодня их почти 30 тысяч по всей России. Но этого недостаточно: медианное расстояние, которое обслуживает одна камера — 58 км. В отдельных регионах цифра существенно выше: например, в Карелии — одна камера на 114 км, в Псковской области — на 178 км, в Новгородской — на 384 км. Зато в Москве камеру можно обнаружить на каждых 0,4 км.

К слову, это позволило существенно снизить количество аварий в столице (на МКАД — на 20%). По словам экспертов, сегодня в столице самая высокая плотность автомобилистов, но при этом самая низкая смертность на 100 километров пути. Камеры дисциплинируют водителей, объясняет Андрей Ломанов. 

При этом, комментирует Александр Кувшинов, вешать их нужно с умом — не везде и не как попало: 

— Их надо вешать не с целью оштрафовать как можно больше людей, а чтобы снизить аварийность. Камеры должны быть там, где это необходимо — в местах, где часто случаются ДТП, располагаются пешеходные переходы, часто нарушают правила, на опасных участках дороги.

В России большая часть камер (13,2 тыс.) контролирует соблюдение скоростного режима, и, например, только 2,8 тыс. следят за проездом водителей на запрещающий сигнал светофора. Основной функцией дорожного видеонаблюдения становится пополнение бюджета штрафами.

Именно в общем подходе, считает эксперт Александр Шумский, заключается корень проблемы. Изменение философии «подтянет» за собой и другие перемены: 

— Прежде всего, надо изменить подход на уровне философии, идеи. У нас стремятся не разделить ответственность за ДТП, а сделать кого-то виноватым в нем — как правило, таким человеком становится водитель. На самом деле, нужно анализировать каждую аварию и разделять ответственность с участником и организатором движения. Если инженер построил дорогу, где регулярно нарушают ПДД и происходят аварии — это и его вина. И задача тут не наказать водителей, а поменять схему движения.

В разных странах мира в этот процесс вовлечены не только общественные организации, но и бизнес. Так, шведская автомобильная компания Volvo разбирает каждую аварию, произошедшую с ее машиной, анализирует, как с ее стороны можно было предотвратить происшествие, чего не хватало автомобилю, чтобы находящиеся в нем не погибли, не пострадали. На основе этих данных производитель модернизирует машины. На сегодня индекс смертности в ДТП в Швеции — один из самых низких в мире: 2,57 на 100 тыс. человек.

При этом российские ПДД, считает Шумский, не соответствуют современным стандартам — в них нет приоритета ценности жизни. По нынешним правилам, приводит пример эксперт, если водитель попадает в аварию, он должен оставаться на месте даже на скоростной дороге: «Получается, приоритет отдается не безопасности человека, а расследованию аварии». 

В разборе выше неоднократно приводились примеры того, как искажаются приоритеты. Дорожные камеры используются, скорее, для штрафов, а не для предотвращения. В автошколах учат сдавать экзамен, а не водить. К этому можно добавить и формальность наказаний. 

— За пересечение двойной сплошной оштрафуют и лишат прав, — приводит пример Александр Кувшинов. — Но важен не факт нарушения правила, а то, была ли опасность от действий водителя. 

Например, продолжает эксперт, в Великобритании или США, если водитель совершит подобное нарушение (заденет или пересечет двойную сплошную), не создав при этом аварийной ситуации, полицейские могут просто остановить его и попросить больше так не делать. 

В Швеции и Нидерландах, приводит пример Анастасия Кириенко, инспектор дорожной полиции — это в первую очередь консультант и помощник. Он может остановить водителя не только для наказания, но и чтобы предупредить, подсказать, объяснить. KPI полицейских завязаны не на количестве выписанных штрафов, а на снижение аварийности в их зоне ответственности. 

В России акцент делается на наказании, а не на профилактике — и это серьезнейшая проблема на уровне концепции. Начиная с 2012 года в России сокращается число дорожных полицейских (с примерно 140 тысяч в 2012 году до 82 тысяч в 2022 году), и ряд экспертов критикует этот процесс. Однако дело не только и не столько в числе, уверена Анастасия Кириенко: ведь сегодня для инспекторов важен прежде всего количественный показатель (сколько правонарушений выявлено), с помощью которого легко отчитаться. 

— Ключ к изменению ситуации — не «больше полицейских», а «больше по-другому работающих полицейских», — говорит Анастасия Кириенко. — Сегодня общество видит в дорожной полиции не партнеров по безопасности, а «карательный орган» — тех, кто работает на статистику или штрафной план. Увеличение количества полицейских может вызвать у водителей возмущение: будто контроль усиливается ради штрафов, а не ради жизни и здоровья людей. Инспекторы могут заниматься действительно важными вещами: анализом аварийных участков, общением с водителями, предотвращением опасных ситуаций.

— Видя, что где-то массово нарушают правила, инспекторы должны не ехать на место и прятаться в кустах, чтобы поймать и оштрафовать как можно больше людей, а разобраться, в чем там проблема и начать регулировать движение так, чтобы правила больше не нарушали. Надо изучать статистику аварий и причины каждой из них, анализировать, как предотвратить ДТП, но этого также никто не делает, — соглашается Александр Шумский. 

В «Фонде против ДТП» уверены, что и России нужно менять подход: полиция — это про безопасность, а не про наказание. Штат расширять можно лишь после того, как это понимание будет. 

Позитивные изменения есть…

Яркий позитивный кейс в России — ситуация с ремнями безопасности. Люди действительно научились пристегиваться, садясь в автомобиль. И дело не только в размере штрафа, который к 2025 году вырос до 1500 рублей. Как считает Александр Шумский, люди правда начали осознавать возможные последствия. 

По опросам 2013 года, лишь 50% россиян использовали ремень безопасности. Именно в этом году штраф за непристегнутый ремень увеличили с 500 рублей до 1000. Тогда же запустили федеральную социальную кампанию «Пристегнись!». Призыв пристегиваться в автомобиле повторяли и в других кампаниях: «В моих правилах», «Однозначно». В ряде регионов стали использовать камеры с автоматическим распознаванием непристегнутого ремня. 

И ситуация действительно улучшилась: если в 2016 году ремни безопасности не использовали 40% водителей, погибших в результате ДТП, то в 2019 году этот показатель снизился до 19%. В 2020 году ГИБДД заявило, что за последние четыре года число водителей, применяющих ремни безопасности, возросло в два раза. 90% участников опроса Яндекса 2022 года заявили, что теперь пристегиваются на переднем сиденье.

— Главным фактором стала системная, многолетняя работа по изменению отношения людей, — уверена Анастасия Кириенко. — Особенно сильный эффект дали ролики и истории, в которых наглядно показываются последствия отказа от ремня: вылет через лобовое стекло, травмы от удара внутри машины, гибель на заднем сиденье. Люди начали понимать простую вещь: ремень может решить, выживешь ты или нет. Это осознание не приходит сразу, но именно благодаря постоянному повторению, вовлечению известных людей и эмоциональному воздействию, эффект стал устойчивым. Такие кампании работают, если это не просто «разово повесили плакат», а ведется постоянная и понятная людям работа. И это именно тот подход, который нужно тиражировать — к ремням, к детским креслам, скорости, вождению в нетрезвом виде. 

Сыграло свою роль и устройство новых машин (они «пищат», пока люди не пристегнутся), и то, что стали меняться привычки в семьях, добавляет экспертка: если мама и папа пристегиваются, дети воспринимают это как норму: «А если ремень — это норма, то уже не нужно каждый раз напоминать себе об этом, ты просто делаешь это автоматически».

Благодаря активности центра «Пробок.нет», рассказывает его руководитель Александр Шумский, удалось добиться ряда других изменений. В частности, в городах стала появляться разметка «вафельница», которая позволяет сократить заторы на загруженных перекрестках, и диагональные переходы, сокращающие расстояние, которое необходимо преодолеть пешеходам. На круговом движении теперь по умолчанию приоритет у того, кто сейчас движется по кругу — это увеличивает пропускную способность перекрестка и снижает вероятность аварии. В обиход вошли временные знаки на желтом фоне: такой фон улучшает видимость этих знаков и дает четкий сигнал водителям, что ограничения носят временный характер.

— В Москве было перепроектировано много улиц по нашим предложениям, — продолжает Шумский. — Покровка, Маросейка, Пятницкая, Большая Ордынка. На последней было три широченных полосы, не было пешеходных переходов и парковочных мест. Мы разметили и «забрали» одну полосу, выделили 100 с лишним парковочных мест, добавили велополосу, пешеходные переходы и сузили проезжую часть. Теперь там нет камеры, фиксирующей превышение скорости, она просто не нужна: люди не превышают, это неудобно делать — комфортно ехать медленнее. 

…но позитивных изменений мало

Чаще попытки энтузиастов изменить ситуацию наталкиваются на игнор и сопротивление. Например, проект «Пробок.нет» неоднократно направлял обращения в ГИБДД, предлагая изменить пункт 2.5 ПДД (он запрещает передвигать автомобиль при ДТП, что нередко приводит к жертвам на автомагистралях) и определить, как именно необходимо пропускать спецтранспорт (это не прописано ни в одном нормативе). Но пока все безуспешно.

Многое расписано в ПДД юридически неточно, комментирует Александр Шумский. Так, на некоторых автомагистралях грузовым машинам запрещено выезжать дальше второй полосы, однако не указано, с какой стороны считать полосу — и юристы начинают спорить. 

— Мы с коллегами писали запрос в ГИБДД о доработке ПДД, но нам ответили, что это нецелесообразно. Проще продлить полномочия существующих ПДД, чем доработать их, — рассказывает Шумский. 

«Фонд против ДТП» также выходил с разными предложениями, комментирует Анастасия Кириенко. Среди прочего — включение в институт страхования ответственности (ОСАГО) потенциального риска необходимости реабилитации, увеличение квот на реабилитацию в медицинских учреждениях, внедрение в производство детской одежды обязательных световозвращательных элементов и уменьшение порога допустимой скорости в городах. Пока ни одна из инициатив в полной мере реализована не была.

Почему так происходит

Анастасия Кириенко называет две ключевые причины сопротивления властей инициативам. 

Во-первых, сильно мешает инерция системы. Любое изменение требует межведомственного согласования, политической воли и, как правило, пересмотра устоявшихся практик. Это сложный, не всегда быстрый процесс, особенно если изменения предполагают жесткие меры или могут вызвать негативную реакцию общества. 

Во-вторых, свою роль роль играет экономический фактор. Перестройка инфраструктуры, установка дополнительных камер — все это требует вложений. 

На инновационные программы не выделяют ресурсы, стараются хотя бы сохранить то, что есть, подтверждает Александр Шумский. Также, замечает он, если говорить о транспортной инфраструктуре, государство предпочитает вкладывать средства в строительство дорог, создавая рабочие места и развивая таким образом экономику, но при этом «строится периодически не то и неправильно». 

Примеров позитивных изменений стало совсем немного, замечает Шумский. Возможности кооперироваться с государством теперь практически нет: в последние годы интересы и приоритеты государства изменились.

---

Проект подготовила редакция «Регионального аспекта»

Благодарим за помощь в подготовке проекта экспертов:

^{Иллюстрации сгенерированы ChatGPT}

^{Октябрь, 2025}